Hírek szerint a kormány “belsős” szolgáltatásra nem szívesen ad plusz pénzt, ám külsősre igen.
Befolyásolhatja a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. által kiírt buszüzemeltetési tendert, hogy információink szerint egy belső szakértői anyag szerint a buszágazat jelentős részének – 18 százalékának – kiszervezése helyett sokkal jobban megérné, ha a Vitézy Dávid vezette BKK nem adna alvállalkozásba újabb 150 autóbuszt, hanem a BKV maga bérelne és üzemeltetne új járműveket. A 75 szóló és 75 csuklós buszra az év elején kiírt közbeszerzés eközben újabb fordulójához érkezik. Ma tesz árajánlatot az üzemeltetésre az előminősítésen túljutott három jelentkező: a BKV-nak korábban és jelenleg is alvállalkozásban buszjáratokat üzemeltető VT-Transman Kft., amely Széles Gábor érdekeltsége, a Volán alvállalkozói körébe tartozó Color Tours Kft., valamint az Orangeways City Kft., amely korábban sikertelenül próbált beszállni a fővárosi buszközlekedésbe.
A BKV által fizetendő szolgáltatási díj – a jelenlegi alvállakozói modellhez hasonlóan – kilométeralapú lenne. Az alvállalkozók biztosítják a BKV-s átlagnál jóval korszerűbb járműveket és a sofőröket, felelnek a karbantartásért és a javításért, míg a viteldíj-bevételből “futásteljesítményként” kapnak vissza. Míg 2009-ben ez átlagosan 518 forint volt egy járműnél – utassal megtett – kilométerenként, piaci forrásaink szerint ma már egy új busz esetén az ár jóval magasabb. Ráadásul ettől le- és felfelé is eltérhetnek a pályázók ajánlatai, ám az összegeket a két-három hét múlva várható eredményhirdetésig nem hozzák nyilvánosságra. Mivel egy autóbusz éves futásteljesítménye általában 60-70 ezer kilométer, éves szinten akár 8 milliárd forintos üzlet lehet a mostani tender a győztesnek. A közlekedési cég ráadásul nyolc évre – kétéves hosszabbítási lehetőséggel – szerződik majd a nyertessel.
A tender 150 buszra szól – információink szerint már ekkora mennyiségnél is inkább megérné, ha a BKV nem alvállalkozásba adná a buszágazatának csaknem ötödét, hanem maga üzemeltetne új buszokat. Úgy tudjuk, a szakértői számítás ugyan 500 busszal számolt, amivel a két modell közötti költség-különbség éves szinten mintegy 6 milliárd forint, de még 150 busszal is csaknem 2 milliárd. Ma a kapcsolódó szolgáltatásokkal – szervíz, járművezető, szerelők és adminisztrátorok bére – együtt a BKV-nak évente 17 milliárd forintjába kerül 500 elöregedett, saját üzemeltetésű busza. A számítások szerint ennél valamivel többe, évi 19 milliárd forintba kerülne, ha a közlekedési cég saját maga bérelne és működtetne 500 új buszt (nem lízingelne, vagyis az ügylet végén a járművek nem kerülnének a tulajdonába). Ezzel szemben a mostani tender által szabott keretek között 500 új, alvállalkozói buszért 25 milliárdot kellene fizetni.
A lapunk által megkérdezett szakértők szerint a számítások szakmailag megalapozottak, hiszen a mostani, átlagosan 17 éves járművek üzemeltetésénél – még ha elsőre nem is logikus – az új buszoké drágább. A körülményeket ismerő forrásunk szerint például az olyan “extrák”, mint az új buszokban alapkövetelmény légkondicionáló például növelik a fogyasztást, így az üzemeltetést, az alkatrészek sem olcsóbbak, mint az Ikarusok esetében, így legfeljebb a járművezetők bérén lehetne spórolni, de “még ma sem valószínű, hogy 47 ezerért, közmunkásokat ültetnek a sofőrülésbe”. Értesüléseink szerint ezzel együtt a fenti számításokból fakadó logikus döntés, a BKV-s bérlés választása mégsem ilyen egyértelmű.
A hírek szerint ugyanis az Orbán-kormány – amely egyébként az őszre ígérte, hogy a városvezetéssel megállapodik a BKV hosszú távú finanszírozásáról – csak úgy hajlandó többet “áldozni” a fővárosi közösségi közlekedésre, a buszpark égetően sürgető megújítására, ha a pénzt nem a BKV költi el, hanem a Vitézy Dávid vezette BKK-nál kitalált új, a járműveket ugyanúgy megújító, de “külsős” vállalkozó bevonásával járó buszüzemeltetési modellbe forgatják. Az évi mintegy 8 milliárdos üzletet jelentő tenderről a piacon egyébként az a hír járja, hogy a nyerésre igen jók az esélyei a jobboldali sajtóbirodalmat működtető Széles Gábor érdekeltségébe tartozó VT-Transman Kft.-nek.
Jogsértő lehet az új jegyellenőrzés
Nem felelne meg az Alkotmánybíróság által is kimondott szükségesség-arányosság követelményének és sértheti a személyi szabadsághoz fűződő jogot a BKK új jegyellenőrzési módszere, amely szerint a leszállás után is ellenőriznének, és visszatarthatnák a bliccelő utast – állapította meg Szabó Máté. Az alapvető jogok biztosa a BKK által tesztelt új módszert – a cég nemrég vette át a kontroll feladatkörét a BKV-től – vizsgálta, melyet egy panaszos azért kifogásolt, mert szerinte az ellenőrök nem tudják egyértelműen megállapítani, ki az utas és ki a járókelő. Szabó szerint ráadásul sérülhet a jogbiztonság, mivel a leszállás utáni jegyellenőrzés feltételeit az üzletszabályzat nem határozza meg pontosan. A BKK vitatja a megállapításokat.
MSZP: Tarlós csak “leporolt”
A fővárosi szocialisták szerint megalapozatlanul ígérget a főpolgármester és a BKK vezérigazgatója, amikor négy új fővárosi projektről beszél. Horváth Csaba, az MSZP budapesti frakcióvezetője ezt arra reagálva közölte, hogy Tarlós István és Vitézy Dávid szerdán négy új közlekedésfejlesztési terv előkészítését jelentette be. A szocialista politikus emlékeztetett: miközben a városvezetés azt sem tudja, hogy “holnap mi lesz” a közszolgáltatásokkal, olyan távoli, 2014-20 közötti projektekről beszél, amelyek ráadásul nem is újak, hanem az előző közgyűlés által évekkel ezelőtt elfogadott elképzelések. Az uniós támogatásból fedezni kívánt, összességében 700-800 milliárd forintba kerülő projektek közt van a fővárosi villamos- és trolibuszhálózat fejlesztése, a kisföldalatti korszerűsítése, a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése, valamint az észak-déli regionális gyorsvasút meghosszabbítása.
Címkék: BKK, BKV, Budapesti Közlekedési Központ, Color Tours Kft., Orangeways City Kft., Széles Gábor, Vitézy Dávid, VT-Transman Kft.